Do jakich wniosków nieuchronnie prowadzą zapisy stenogramu MAK?

Nowy szkic z naniesionymi danymi ze stenogramu MAK:

https://kozidryngiel.wordpress.com/wp-content/uploads/2011/07/mak2.jpg

Warto tu zwrócić uwagę na to, że w punkcie F rozpoczyna się ostateczna i decydująca utrata wysokości samolotu. Dopiero dwie sekundy później (w punkcie G) drugi pilot podejmuje decyzję: „Odchodzimy”. Zatem utrata wysokości nie była rezultatem rozpoczęcia manewru odejścia na drugi krąg. Manewr ten rozpoczęto co najmniej dwie sekundy po zainicjowaniu nadmiernej utraty wysokości. Nadmierne zniżanie trwało 8 sekund (od punktu F do punktu I), po czym samolot odzyskał zdolność wyrównania lotu i przejścia na lot wznoszący.

Pytanie: Dlaczego samolot odzyskał zdolność sterowania? Czy dlatego, że po „dodaniu gazu” zaczął lecieć szybciej i stał się bardziej sterowny?

Pozornie, jest to odpowiedź prawdziwa i poparta reklamowanym na łamach Forum Smoleńsk wykresem, który obrazuje zdolność przejścia samolotu Tu-154 na drugi krąg w zależności od szybkości opadania.

Wróćmy teraz do naszego schematu, do zielonej trajektorii w punkcie G, czyli w momencie rozpoczęcia manewru odejścia na drugi krąg. Szybkość opadania była wtedy 5,6 m/s. Według powyższego wykresu, po uzyskaniu pełnej mocy silników samolot powinien jeszcze opaść dalsze 20 – 25 metrów i odzyskać utraconą wysokość po 120 – 140 metrach. Należy tu uwzględnić fakt, że silniki odrzutowe reagują z kilkusekundowym opóźnieniem, co znakomicie tłumaczy przejście na fioletową trajektorię i kolizje z drzewami. To jest właśnie konkluzja, którą MAK nam podpowiada w swoim stenogramie.

Niestety, hipoteza ta nie tłumaczy dwóch zagadkowych zjawisk. Po pierwsze, nie tłumaczy tego, że fatalna utrata wysokości rozpoczęła się w punkcie F, a więc dwie sekundy przed podjęciem decyzji „Odchodzimy”.

Po drugie, hipoteza ta nie tłumaczy podobnej, nadmiernej i także chwilowej utraty wysokości, która miała miejsce wcześniej, między punktami D – E, i trwała 8,4 sekundy.

Dlaczego samolot był w stanie zareagować na zmianę odległości od ziemi w punkcie E, natomiast nie zareagował na czas po minięciu punktu F?

Wygląda na to, że samolot Prezydenta Kaczyńskiego został „sprowadzony” poniżej normalnej ścieżki podejścia za pomocą dwóch ośmio-sekundowych impulsów, które w jakiś sposób zmodyfikowały normalne działanie autopilota i systemu TAWS. Stało się to w miejscu najbardziej nadającym się na pułapkę – nad wąwozem o głębokości 60 metrów. Dlatego załoga samolotu do ostatniej chwili nie zdawała sobie sprawy z niebezpieczeństwa – (no tak, i tutaj znów wierzymy w stenogram MAK, bo przecież wzrostu szybkości opadania do 12 – 15 m/s nie da się odczuć niezależnie od przyrządów własnymi zmysłami…)

Co jednak jest jasno widoczne, to fakt, że kontroler lotów wydał dwie komendy „Horyzont” i komendę odejścia na drugi krąg zdecydowanie za późno. Być może wydał je już po rozbiciu samolotu, co tłumaczyłoby konieczność zmiany czasu katastrofy z 08:39:40 (pięć sekund po zerwaniu linii elektrycznej) na 08:41:06. Chyba, że ostatnie 280 metrów samolot leciał z prędkością 11km/h.

====

Przy okazji, mam do czytelników następujące pytania:

1. Co znaczy komenda „Lądowanie dodatkowo 120-3 metry” wypowiedziana przez kontrolera lotów o 10:39:40,8 ?
    
2. Piloci w stenogramie ustawiają kurs pasa lotniska na 2-5-9. W dokumentacji podany jest kierunek 261. Czy zmiana ta jest rezultatem deklinacji magnetycznej?

Byłbym bardzo wdzięczny mądrzejszym ode mnie czytelnikom za odpowiedzi, których sam nie mogę znaleźć. Z góry dziękuję.