Kozi Dryngiel

Dokładna analiza “nowego” materiału opublikowanego przez MAK wymaga czasu. Jednak już po pierwszym obejrzeniu załączonej do raportu MAK wideo rekonstrukcji lotu polskiego Tu-154M nad terytorium rosyjskim rodzą się poważne pytania i wątpliwości.

Nowy raport MAK podtrzymuje wersję winy po stronie polskiej. Mowa jest o błędnej decyzji lądowania w warunkach nie zapewniających bezpiecznego podejścia do lotniska. Mowa jest o czynnościach załogi, które mają świadczyć o braku doświadczenia i braku dostatecznej wiedzy o manewrowaniu samolotem Tu-154M. Mowa jest o tym, że załoga zbyt szybko redukowała wysokość na ścieżce podejścia, co utrudniało manewrowanie samolotem. Mowa jest również o naciskach wywieranych na pilotów przez zwierzchników, co miało spowodować presję psychologiczną i dodatkowo zwiększyć poziom stresu w i tak już trudnej sytuacji.

W tym komentarzu chciałbym skupić się na wysokości lotu. Jak pamiętamy, w stenogramie opublikowanym przez MAK na początku czerwca 2010 roku, kontroler lotu pięciokrotnie melduje załodze Tupolewa, że są “na kursie i ścieżce”. Ma to miejsce w odległości 8, 6, 4, 3 i 2 km od progu pasa starowego. Jak wcześniej wykazaliśmy – (tutaj i tutaj) - informacje podawane załodze przez kontrolera były niedokładne - w większości samolot znajdował się dalej od progu pasa i wyżej niż to by wynikało z meldunków wieży.

Aby obejść ten oczywisty zarzut pod adresem rosyjskich kontrolerów, komentarz MAK do opublikowanej wczoraj wideo rekonstrukcji lotu wyjaśnia, że kąt ścieżki podejścia na ekranie radaru znajdującego się w wieży kontrolnej był 3°10′, (zamiast “nominalnego” kąta 2°40′), a kąt tolerancji ścieżki podejścia na radarze był +/- 0.5°, co spowodowało, iż rzeczywiste położenie samolotu było wyżej, niż to co kontroler widział na ekranie radaru. Jednak, według MAK, cała wina za wypadek leżała po stronie polskich pilotów. Nie ma żadnych zastrzeżań do profesjonalizmu kontrolerów lub jakości sprzętu po stronie rosyjskiej.

MAK również stwierdza, że wypadek był po części skutkiem nacisków i presji wywieranej na załogę przez pasażerów samolotu, choć nie ma na to bezpośrednich dowodów. Należy tu kategorycznie stwierdzić, że podawanie pilotom przez kontrolera błędnych wysokości i odległości od progu pasa mogło przyczynić się do katastrofy w znacznie większym stopniu, niż domysły na temat nacisków ze strony przełożonych.

Ocena dalszych komentarzy MAK wymaga przypomnienia fragmentu stenogramu opublikowanego przez MAK w czerwcu 2010 roku:

Tabela 1

 
Opinia MAK: – Samolot zbyt szybko tracił wysokość, co spowodowało włączenie się systemu ostrzegawczego TAWS.

Komentarz 1: – Między 10:40:41,3, a 10:40:48,7 samolot pozostawał na wysokości 100 metrów. W tym czasie trzykrotnie włączył się system ostrzegawczy TAWS, co sugeruje inną przyczynę niż utrata wysokości.

Komentarz 2: – Proszę spojrzeć na powyższą Tabelę 1 i zauważyć jak blisko w czasie przeplatają się sygnały ostrzegawcze TAWS z komunikatami kontrolera “Na kursie i ścieżce”. Jeżeli ostrzeżenia TAWS spowodowane były zbyt szybką utratą wysokości (jak utrzymuje MAK), to samolot nie mógł w tym czasie pozostawać ”na kursie i ścieżce” (jak podawał kontroler). Natomiast, jeśli samolot rzeczywiście pozostawał na kursie i ścieżce, to nie mógł równocześnie tracić za szybko wysokości.

Komentarz 3: – W wideo rekonstrukcji lotu, MAK wyraźnie twierdzi, że w tej fazie lotu Tu-154M redukował wysokość z nadmierną szybkością pionową 8 m/s, która, zdaniem MAK, była dwa razy większa od bezpiecznej szybkości opadania. Jeśli tak, to jak mógł samolot pozostawać w tym czasie “na kursie i ścieżce”?

Opinia MAK: – Załoga lekceważyła sygnały ostrzegawcze TAWS i dalej redukowała wysokość lotu.

Komentarz 1: – Przypomnijmy, że równocześnie z ostrzeżeniami TAWS kontroler kilkakrotnie meldował “Na kursie i ścieżce”, co zapewniało załogę, że lecą prawidłowo i (być może) dlatego nie reagowali na ostrzeżenia TAWS, które się z reguły ignoruje podczas procedury lądowania, jako że samolot celowo zbliża się do ziemi. Jak to było możliwe, że TAWS widział niebezpieczeństwo, którego nie widział kontroler?

Komentarz 2: – Zbyt późna reakcja kontrolera na zejście samolotu poniżej wysokości decyzji (Tabela 2, poniżej, która jest kontynuacją Tabeli 1) dodatkowo świadczy o błędach popełnionych przez kontrolę lotu. Jest mało prawdopodobne aby kontroler, widząc na ekranie swojego radaru ZANIŻONĄ pozycję samolotu, wydał komendę “Horyzont” gdy samolot znajdował się 50 i 30 metrów nad ziemią oraz komendę “Odejście na drugi krąg” już po kolizji z drzewami i na dwie sekundy przed uderzeniem samolotu w ziemię.

Tabela 2

 
Jak widać z powyższych rozważań, synchronizacja czasowa meldunków kontrolera lotu wydaje się być bardzo niedokładna, nierealna, i dlatego podejrzana. Wygląda na to, że meldunki kontrolera lotu zostały przesunięte w czasie i tak dopasowane lub sfabrykowane, aby stworzyć wrażenie winy po stronie polskich pilotów. Za taką interpretacją meldunków kontrolera lotów świadczy również jego orginaly wywiad, którego udzielił on w dniu wypadku, i w którym wprost stwierdził, że podczas manewru podejścia do lądowania Tupolewa nie miał pojęcia o wysokości samolotu – (Źródło polskie  |  Źródło rosyjske).

Tabela 2 również pokazuje, że kontroler zmienił meldunek “Na kursie i ścieżce” na komendę “Horyzont” dopiero po zejściu samolotu poniżej 50 metrów, czyli poniżej wysokości niezbędnej do wykonania manewru odejścia na drugi krąg przy prędkości opadania równej 8 m/s – (patrz poniższy schemat). Przy tym, 50 m jest tu niezbędną rezerwą wysokości nad płaskim, a nie wznoszącym się, terenem.

Na tej podstawie możemy wykluczyć wszystkie meldunki zawarte w tzw. stenogramie MAK, które nastąpiły po czasie 10:40:52,3 (patrz Tabela 2, powyżej), włączając w to wszystkie komendy kontrolera lotów wzywające załogę Tupolewa do wyrównania lotu (Horyzont) i do odejścia na drugi krąg. Nie miały one żadnego znaczenia dla dalszych losów Tupolewa. W tym momenie było już za późno na wyprowadzenie samolotu na drugi krąg.