Kozi Dryngiel

Nie obstając przy niczym upadniesz od byle czego

„Piloci zabierają głos”

with one comment

Ciekawy artykuł Marcina Austyna w Naszym Dzienniku.

Nie bardzo rozumiem, czy cytowani przez autora artykułu piloci (którzy nie chcieli podać nazwisk) mieli szczególne i głębsze powody aby poddać w wątpliwość dotychczas popularyzowaną wersję, według której część lewego skrzydła Tupolewa została oderwana w wyniku zderzenia z dużą brzozą. Tą wersję logicznie potwierdza położenie oderwanego fragmentu lewego skrzydła po wypadku i analiza uszkodzonych przez TU-154M drzew. Tego artykuł nie wyjaśnia.

Powołując się na opinię anonimowych pilotów, redaktor Austyn porusza kilka aspektów wypadku w Smoleńsku w sposób bardzo uproszczony i niezgodny z faktami. Odnoszę wrażenie, że „zawodowe opinie” cytowane w tym artykule pochodzą z jakiegoś bardzo amatorskiego źródła.

Cała dyskusja na temat „beczki” i obciążeń kadłuba przytoczona po to żeby udowodnić, że samolot nie rozpadł się w powietrzu, jest banalna. Wystarczy popatrzeć na zdjęcie satelitarne miejsca katastrofy. Gdyby rozpadł się w powietrzu, jego szczątki byłyby rozrzucone na znacznie dłuższej i szerszej przestrzeni. 

O kwestii obrócenia się samolotu do góry podwoziem mówi się w sposób amatorski. Zasady aerodynamiki lotu, które na pewno znają profesjonalni piloci, wyjaśniają tę sprawę wyczerpująco. Po oderwaniu części lewego skrzydła w zderzeniu z brzozą, powstała nierówna siła nośna na nierównych skrzydłach. To musiało zapoczątkować beczkę (obrót samolotu wokól osi podłużnej). W pierwszej fazie, samolot położył się na lewe skrzydło i w tym momencie, siła nośna działała w bok. To spowodowało odchylenie kursu w lewo. W następnej fazie, samolot odwrócił się do góry podwoziem. W tym momencie, siła nośna na skrzydłach i grawitacja działały w dół, co spowodowało gwałtowne przyziemnienie.

Hipoteza „oblodzenia” wydaje się mało prawdopodobna. Taka możliwość była dyskutowana na smoleńskim forum. Temperatura powietrza, ciśnienie i tzw. „punkt rosy” (temperatura, w której przy danym ciśnieniu i wilgotności tworzy się rosa), sprzyjały w tym dniu powstaniu zjawiska inwersji (na górnej granicy mgły).

W warunkach inwersji, (cieplejsze, lżejsze i rzadsze powietrze u góry, zimniejsze, cieższe i gęstsze na dole) granica między tymi dwoma masami powietrza jest wyraźnie określona. Nie ma stopniowego, łagodnego przejścia z jednej do drugiej.

W uproszczeniu, lądujący w takich warunkach samolot przy przekroczeniu górnej granicy mgły nagle wchodzi w zimniejsze i gęstsze powietrze. Powoduje to utratę szybkości poziomej i siły nośnej na skrzydłach, i w resultacie, grozi gwałtowną utratę wysokości. Takie przypadki, (zwłaszcza przy wychylonych klapach i hamulcach aerodynamicznych), były znane i są opisane w fachowej literaturze. Pytanie: Czy przód samolotu był przeciążony, co mogłoby w tych warunkach dodatkowo spowodować, że dziób samolotu „zanurkował” pierwszy?

Lądowanie w warunkach inwersji oznacza też gwałtowne przejście z suchego powietrza do powietrza z dużą zawartością skroplonej wody (rosy). Pytanie: czy woda w tych warunkach mogła spowodować chwilową redukcję mocy silników odrzutowych? 

Natomiast, jeśli chodzi o oblodzenie, to trzeba tę hipotezę odrzucić. TU-154 działał sprawnie na całej trasie przelotu z Warszawy do Smoleńska. Oblodzenie, jeśli zaistniało, musiałoby nastąpić po wejściu samolotu w mgłę, czyli już podczas manewru lądowania. Choć nie udało się ustalić ani wysokości ani temperatury górnej granicy mgły nad Smoleńskiem tego ranka, jest pewne, że od wejścia samolotu w mgłę do momentu jego rozbicia się minęło mniej niż 60 sekund. To za krótki okres czasu aby powstało takie oblodzenie, które mogłoby zakłócić aerodynamikę i pracę urządzeń sterowych samolotu.

Pytanie: Czy w momencie katastrofy były w Smoleńsku chmury ponad mgłą?

Według świadków (mieszkańców Smoleńska), którzy wypowiadali się na Forum Smoleńsk, mgła była gęsta, nie widzieli słońca, ale wyraźnie widzieli jaśniejszy krążek mgły „tam gdzie powinno być słońce”. Według innych informacji, mgła zaczęła się około 9 rano, o 10 była „jak mleko”, a około 12 zaczęła się rozchodzić. Poniższe zdjęcie (z widea zrobionego tego dnia) pokazuje niebo nad lotniskiem w Smoleńsku. Wideo było zrobione między 1.00 i 1.30 po południu.

Na zdjęciu widać, że niebo nad mgłą było w tym czasie czyste. Autor twierdzi, że 15-20 minut później zaczęły formować się chmury. To jest zrozumiałe. Ogrzewające się powietrze najpierw zabsorbowało nadmiar wilgoci, a potem uniosło się, oziębiło się i nastąpiła kondensacja. Czerwona strzałka wskazuje miejsce katastrofy TU-154M.

Generalnie, o tej porze roku, mgły nad Smoleńskiem są rzadkością. W dniu 22 kwietnia 2010, Siergej Amelin, moderator dyskusji i autor opracowań na łamach Forum.Smolensk, wypowiedział się na ten temat w innym forum:

„…для нашего климата туманы весной – не частое явление. Обычно это бывает летом и осенью. Этот туман был необычный – быстро появился и быстро исчез.
Сегодня в Смоленске опять туман. Здесь есть фотографии – http://www.forum.smolensk.ws/viewtopic.php?p=6906955#p6906955

————————————-

— Powyższe szkice i zdjęcie pochodzą z Forum.Smolensk.ws —

— Poniżej: Artykuł Marcina Austyna

Piloci zabierają głos

Nasz Dziennik, 30 kwietnia – 3 maja 2010
Autor: Marcin Austyn

Środowisko pilotów jest oburzone nachalnymi próbami przesądzania, jakoby powodem katastrofy prezydenckiego Tu-154M był błąd kapitana maszyny mjr. Arkadiusza Protasiuka.

Piloci mający wiele godzin nalotów na Tu-154 postanowili zabrać głos po tym, jak premier Donald Tusk publicznie wykluczył możliwość awarii remontowanej w rosyjskiej Samarze sowieckiej konstrukcji. Jak twierdzą, przebieg zdarzeń na lotnisku w Smoleńsku wskazuje na poważne uszkodzenie maszyny.

Do tej pory, ze względu na dobro śledztwa, milczeli. Czarę goryczy przelały jednak coraz bardziej natarczywe i w żaden sposób nieudokumentowane próby obarczania odpowiedzialnością za katastrofę prezydenckiego samolotu z 10 kwietnia na lotnisku w Smoleńsku mjr. Arkadiusza Protasiuka. Podobnie jak rodziny katyńskie piloci zwracają uwagę, że na pogrzeb kapitana w Grodzisku Mazowieckim nie raczył się pofatygować żaden z członków rządu. To niechlubny precedens w historii lotnictwa.

Założenie, że prezydencki Tu-154M właściwie do samego kontaktu z ziemią był technicznie sprawny, a winę za wypadek ponoszą piloci, jest co najmniej nie na miejscu – uważają piloci, którzy wylatali wiele godzin na tutkach. W ich ocenie, załoga prezydenckiej maszyny była zespołem znakomitych specjalistów, a przebieg zdarzeń w Smoleńsku wskazuje na awarię maszyny. To, co się działo z samolotem od wysokości ok. 200 m, jest nienormalne i wygląda, jakby piloci stracili sterowność nad maszyną. Jeśli tak, to katastrofy nie dało się uniknąć – oceniają.

„Nasz Dziennik” dotarł do pilotów latających na Tu-154. Nie chcą, by publicznie ujawniono ich nazwiska. Jednak postanowili zabrać głos w dyskusji, widząc, jak ich koledzy po fachu są bezpodstawnie obciążani za spowodowanie katastrofy prezydenckiego tupolewa. W ocenie pilotów, publiczne wypowiedzi m.in. czołowych polityków, sugerujące, że samolot do chwili rozbicia działał bez zarzutów – podobnie jak zakładanie błędu pilotów czy nacisków na nich – są oburzające, szczególnie że nie znamy – a być może nigdy nie poznamy – zapisów z tzw. czarnych skrzynek.

Piloci do końca chcieli posadzić maszynę

W ocenie lotników, to, co działo się przed katastrofą z samolotem, jest rzeczą niebywałą w sprawnie działającej maszynie. To, co się stało na ostatnim etapie lotu prezydenckiego samolotu, to nie było żadne podejście do lądowania, to był wynik tego, co się wydarzyło wcześniej, i to wymaga ustaleń – oceniają. Z pozostawionych śladów wynika, że samolot nad samą ziemią zawadził o drzewo – brakuje jednak informacji, jaką częścią i czy to było przyczyną dalszych zdarzeń – samolot mógł już wcześniej nie mieć sterowności. Z pojawiających się relacji można wnioskować, że piloci wiedzieli, na jakiej byli wysokości, byli nawet o tym ostrzegani, ale najwyraźniej nie mogli zareagować.

– Na pewno robili wszystko, by ratować życie swoje i ludzi na pokładzie, ale mając niesterowny samolot, nie mogli nic zmienić – mówią nasi rozmówcy. Co zatem mogło przyczynić się do katastrofy? Być może doszło do zalodzenia płatowca lub wlotów powietrza do silnika. To prawdopodobne, bo z danych meteorologicznych wynika, że panowały ku temu warunki. Gdyby założyć, że w wyniku zalodzenia doszło do uszkodzenia silnika środkowego, który umieszczony jest nieopodal instalacji hydraulicznej odpowiadającej za przeniesienie sterowania samolotem i uszkodzenia tej instalacji, piloci straciliby kontrolę nad maszyną, zarówno w położeniu horyzontalnym, jak i wertykalnym.

– Wydaje się, że nie można tu mówić, iż pilot schodził, bo chciał być nisko nad ziemią, czy przed czymś uciekał. Pilot nie miał sterownego samolotu – dodają. Relacje świadków wskazują też, że pilot Tu-154M przed upadkiem próbował jeszcze podejść do góry – bezskutecznie – co także może wskazywać na utratę kontroli nad samolotem. W ocenie pilotów, od chwili kiedy Tu-154M znalazł się na wysokości ok. 200 m, z samolotem działy się dziwne rzeczy i wygląda to tak, jak gdyby samolot nie był już pilotowany, a po prostu spadał.

Rozsypywał się w powietrzu?

Piloci uważają, że także wielkość zniszczeń maszyny przemawia za wersją jej awarii. Ich zdaniem, samolot rozpadł się – ale nie w powietrzu, jak niektórzy sugerują – ale przy kontakcie z ziemią. Pół beczki, jakie wykonał samolot, spowodowało, że kadłub był nierównomiernie obciążony i maszyna już po zderzeniu z ziemią zaczęła się rozrywać – górna część kadłuba jest słabiej chroniona, stąd mogą wynikać wielkie zniszczenia. Mniejsze uszkodzenia maszyny byłyby możliwe, gdyby samolot uderzył o ziemię podwoziem. Wówczas mimo dużej prędkości samolotu i szybkości jego zniżania do ziemi byłaby szansa, że ktoś by przeżył. Pod siedzeniami znajduje się bowiem jeszcze strefa bagażowa, ciągnąca się przez cały kadłub, która stanowiłaby dodatkową ochronę. – Także pasy bezpieczeństwa pracują w „normalnym” położeniu samolotu. W pozycji „odwróconej”, przy zderzeniu z ziemią górnej części kadłuba, pasy dodatkowo mogły ciąć tułowia ludzi – ocenia jeden z pilotów.

Zdaniem lotników, ogólnie Tu-154 był stosunkowo dobrym samolotem, miał jednak kilka czułych punktów. Dlatego warto przyjrzeć się katastrofom, jakim ulegały te maszyny. Wiele z nich było właśnie efektem awarii drugiego silnika, który następnie niszczył instalację hydrauliczną odpowiadającą za sterownie samolotem. Skoro tak, to dlaczego wersja awarii maszyny została tak szybko odrzucona na boczny tor przez rosyjskich śledczych? Przecież pierwsze dość kategoryczne zapewnienia, że samolot był sprawy, pojawiły się już dzień po katastrofie. Czy może to być związane z faktem, że rozbity samolot niedawno przechodził remont generalny w zakładach rosyjskiego producenta? Czy wówczas coś mogło zostać przeoczone?

Piloci musieli wiedzieć, co robią

Wśród hipotetycznych przyczyn katastrofy pojawiają się także tezy dotyczące sposobu podejścia do lądowania i korzystanie – bądź nie – z systemów wspomagających ten proces. Czy piloci mogli się pomylić w przypadku, gdyby lądowali „na radiolatarnie”? W ocenie doświadczonych lotników, to mało prawdopodobne, zwłaszcza że pogoda w okolicach Smoleńska była stabilna, nie wiały mocne wiatry, a panująca wówczas mgła świadczyła, iż nad lotniskiem zalegała masa stojącego powietrza. Mimo ograniczenia widoczności lądowanie w takich bezwietrznych warunkach nie jest trudne, a samolot łatwiej naprowadzić dokładnie na pas startowy. 

– Uważam, że cała kampania mająca sugerować błędy pilotów, naciski na nich, jest nie na miejscu. Jako pilot uważam, że trzeba zrobić wszystko, by nie dopuścić do bezpodstawnego oskarżania lotników – podkreślił nasz rozmówca. Jak dodał, przypadku tupolewa nie można też łączyć linią prostą z katastrofą w Mirosławcu, gdzie wskazywano na słabe wyszkolenie załogi.  – To są dwa zupełnie różne wypadki – dodał.

Piloci zgodnie twierdzą, że przede wszystkim trzeba wyjaśnić, z jakich powodów samolot pod koniec lotu nie był sterowny. – Te informacje muszą zawierać czarne skrzynki, a odczytać powinni je polscy specjaliści. Śledztwo może się toczyć dalej, ale zapisy skrzynek powinny być już szerzej znane. Ich odczyt nie jest aż tak czasochłonny. Moim zdaniem, maszyna nie pozwoliła na wykonanie tego, co chcieli piloci. Dowiedzmy się, dlaczego – zauważył nasz rozmówca.

Warto przypomnieć, że tuż po katastrofie dr inż. Ryszard Drozdowicz, pilot, specjalista ds. aerodynamiki lotnictwa, analizując wypadek, sugerował, iż błąd pilota był mało prawdopodobny. Zaznaczał wówczas, że okoliczności mogą wskazywać na poważną awarię lub zablokowanie układu sterowania.

Advertisements

Written by jeec

4 maja 2010 @ 11:17 pm

Jedna odpowiedź

Subscribe to comments with RSS.

  1. Powyższy tekst w „Naszym Dzienniku” wyraźnie wskazuje, że redakcja tej „naszej” gazety, wydawanej w języku polskim, należy do tej samej RODZINY co redakcja rosyjskojęzycznego portalu http://www.rupor.info/

    Gasienica

    5 maja 2010 at 6:37 am


Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: