Kozi Dryngiel

Nie obstając przy niczym upadniesz od byle czego

Możliwe przyczyny katastrofy (2) – Pilot wierzył, że jest bliżej

leave a comment »

W dniu 10 kwietniu 2010 roku, polski samolot wojskowy Tupolew 154M-101 rozbił się pod Smoleńskiem (Rosja), zabijając wszystkich pasażerów i załogę.

Bezpośrednią przyczyną wypadku było to, że podchodząc do lądowania, samolot leciał za nisko. Próbujemy odpowiedzieć na pytanie: – Dlaczego w tej fazie lotu samolot leciał za nisko? Czy jest możliwe, że pilot wierzył, iż jest bliżej od lotniska niż rzeczywiście był?

 
CZĘŚĆ 2 –
PILOT WIERZYŁ, ŻE JEST BLIŻEJ OD LOTNISKA NIŻ RZECZYWIŚCIE BYŁ

W związku z tym pilot rozpoczął manewr lądowania za wcześnie. Manewr przebiegał prawidłowo, ale samolot zszedł do poziomu pasa startowego w odległości 1200 – 1300 m przed celem. Zamiast znaleźć się nad początkiem pasa, samolot znalazł się przed zboczem wzgórza, za którym znajduje płyta lotniska. Na poniższym Wykresie 1, próg pasa startowego znajduje się na początku skali poziomej, w punkcie oznaczonym „254”. (Próg pasa startowego jest 254 m nad poziomem morza).

Wykres 1:

W odległości około 1200 – 1300 m od progu pasa pilot zauważył pomyłkę i poderwał samolot. Mimo wychylenia stateczników i zwiększenia mocy silników, samolot zareagował z opóźnieniem. Inercja i trwająca kilka sekund reakcja silniów spowodowały, że Tu-154 znalazł się kilka metrów poniżej poziomu lotniska i 2,5 metra nad ziemią.  

Istnieje nawet przypuszczenie, że samolot w pewnym momencie „odbił się” od ziemi. Mieszkaniec Smoleńska znalazł i sfotografował ślady, które znajdują się w linii przyciętych skrzydłami drzew i pojawiają się tylko na krótkiej odległości:

Nie wiadomo na ile wiarygodne jest to zdjęcie. Według jego autora, odległość między tymi śladami wynosi około 10 m, podczas gdy rozstaw podwozi TU-154 wynosi 11,5 m. Nie wiemy czy autor zdjęcia ocenił rozstaw tych śladów „na oko”, czy też zmierzył go dokładnie. Jednak nie można z całą pewnością wykluczyć możliwości „przytarcia” na podejściu pod wznoszący się teren.

Warto tu przypomnieć wypowiedź pilota płk. Tomasza Pietrzaka z wywiadu udzielonego RMF 24 w dniu 22 kwietnia:

„Ten samolot do momentu zetknięcia kołami z jakąś powierzchnią – z pasem, może przejść na drugie zajście, ponieważ po zetknięciu kołami włącza się blokada – taka mechanizacja na skrzydłach, która nie pozwala osiągnąć pełnej prędkości i takiej siły nośnej, żeby samolot poderwać. Do momentu, dopóki nie zetknęli się z ziemią kołami, mogli spokojnie odejść na drugie zajście”.

Czy jest możliwe, że zetknięcie kołami z ziemią w tym miejscu chwilowo zredukowało możliwośż poderwania samolotu?

Nieco dalej, znajduje się miejsce, w którym trzciny zostały wyrażnie przypalone, prawdopodobnie przez zwiększające się obroty silników lub zwiększający się kąt natarcia:

 
Pytanie: Dlaczego pilot wierzył, że jest bliżej od lotniska niż rzeczywiście był?

Możliwe odpowiedzi:

  • Błędne podanie lub odebranie odległości podawanych załodze przez kontrolera
    • Bariera językowa
    • Pomyłka kontrolera lub celowa dezinformacja przy podawaniu odległości samolotu od progu pasa
    • Pomyłka pilota
       
  • Nietypowa odległość radiolatarni dalszej
    • Pilot założył, że radiolatarnie kierunkowe (NDB)  wzdłuż podejścia wschodniego rozmieszczone są na „normalnej” odległości  1 i 4 km od progu pasa startowego, jak to ma miejsce w przypadku większości lotnisk i w przypadku zachodniego podejścia w Smoleńsku. Tymczasem, na wschodnim podejściu, radiolatarnie rozmieszczone są nietypowo w odległości 1 i 6 km. Przelatując nad dalszą radiolatarnią, pilot myślał, że jest 4 km od lotniska, podczas gdy naprawdę był 6.  W resultacie, wcześniej rozpoczął lądowanie. 
    • Według słów pilota płk Tomasza Pietrzaka, „samo to, że jest jar na podejściu, jakby większego znaczenia nie ma, ponieważ schodzi się po ustalonym torze lotu, do progu pasa, zachowując wysokości w porównaniu z odległościami od progu pasa„. Jeśli więc pilot przyjął błędną odległość od progu pasa, spowodowałoby to błędną wysokość na torze lotu. 
       
  • Sprawność / lokalizacja radiolatarni dalszej
    • Chwilowa awaria lub wyłączenie radiolatarni dalszej
    • Chwilowe zastąpienie radiolatarni dalszej inną, mobilną radiolatarnią ustawioną w dalszej odległości od progu pasa
       
  • Sprawność / odległość radiolatarni bliższej
    • Chwilowa awaria lub wyłączenie radiolatarni bliższej
    • Chwilowe zastąpienie radiolatarni bliższej inną, mobilną radiolatarnią ustawioną w dalszej odległości od progu pasa
       
  • Błąd pokładowych przyrządów nawigacyjnych
    • Awaria urządzeń nawigacyjnych
    • Zakłócenie pracy urządzeń nawigacyjnych samolotu – (Impuls E-M, zjawiska naturalne?)
    • Fałszowanie sygnałów satelitarnych – (Meaconing)

Pytanie: Dlaczego pilot zaczął podrywać samolot kiedy znalazł się w odległości około 1200 – 1300 m przed lotniskiem?

Możliwe odpowiedzi:

  • Polecenie Kontrolera. Pilot zareagował na polecenie kontrolera lotów. Według opublikowanych wcześniej informacji, kontroler zauważył na radarze, że Tu-154 leciał poniżej prawidłowej ścieżki podejścia i polecił załodze natychmiastowe zwiększenie wysokości.
    • Jeśli pilot na to zareagował, to jak widać z Wykresu 1, ostrzeżenie kontrolera  zostało wystosowane za późno.
       
  • Kontakt wzrokowy. Pilot zmniejszał wysokość szukając kontaktu wzrokowego z ziemią. Kiedy zobaczył przed sobą wznoszący się teren, poderwał maszynę próbując uniknąć kolizji. Ta możliwość wydaje się mało prawdopodobna.  
    • Doświadczony pilot nie szukałby kontaktu wzrokowego z ziemią w gęstej mgle, nad pofałdowanym terenem i wbrew poleceniom kontrolera, jedynie na podstawie wskazań wysokościomierza barometrycznego.
    • Przy szybkości z jaką leciał i przy widzialności poziomej 0d 50 do 400 metrów (według oficjalnych danych i oświadczeń świadków) – pilot miał od 1 do 6 sekund na uniknięcie kolizji.
    • Czas reakcji załogi + czas reakcji maszyny na zmianę kąta stateczników poziomych i na „dodanie gazu” + czas na pokonanie inercji masy samolotu przekracza 10  sekund (w zależności od szybkości).
    • W tych warunkach, próba poderwania samolotu dopiero po uzyskaniu kontaktu wzrokowego z ziemią była niemożliwa. Gdyby załoga czekała na kontakt wzrokowy z ziemią, samolot rozbiłby się już w odległości około 1000 m od progu pasa (patrz Wykres 1). 
        
  • Wskazania wysokościomierza. Bez kontaktu wzrokowego z terenem, pilot leciał w linii radiolatarni (kierunek), śledząc wskazania wysokościomierza barometrycznego (wysokość) oraz innych standardowych przyrządów pokładowych (szybkość, kąt natarcia, poziom skrzydeł, itd.). W tych warunkach musiał liczyć na korekty kontrolera. Sądząc, że jest bliżej i że ląduje na pasie, obniżył lot do poziomu lotniska. Nie widząc ziemi, domyślił się, że jest w złym miejscu. Prawdopodobnie pamiętał, że przed lotniskiem jest dolina.  
    • Natychmiast podjął manewr Go-Around (drugie zajście). Samolot zareagował z opóźnieniem, przez co zszedł kilka metrów poniżej poziomu lotniska. W końcu wyrównał lot i zaczął zwiększać wysokość, ale teren ciągle się podnosił.  Zapewne wszystko skończyło by się dobrze, gdyby nie zawadził lewym skrzydłem o grubą brzozę. Wykres 1 wyrażnie wskazuje na wysokie prawdopodobieństwo tej opcji.

—-

Autorem zdjęć i szkiców graficznych jest Siergiej Amelin
Źródła: Forum.Smolensk.ws i Picasa

—-

Reklamy

Written by jeec

14 Maj 2010 @ 2:08 am

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: