Kozi Dryngiel

Nie obstając przy niczym upadniesz od byle czego

Możliwe przyczyny katastrofy (3) – Pilot wierzył, że jest wyżej

with one comment

W dniu 10 kwietniu 2010 roku, polski samolot wojskowy Tupolew 154M-101 rozbił się pod Smoleńskiem (Rosja), zabijając wszystkich pasażerów i załogę.

Bezpośrednią przyczyną wypadku było to, że podchodząc do lądowania, samolot leciał za nisko. – Dlaczego w tej fazie lotu samolot leciał za nisko? Czy jest możliwe, że podchodząc do lądowania pilot wierzył, iż jest wyżej niż rzeczywiście był?

 
 
CZĘŚĆ 3 – PILOT WIERZYŁ, ŻE JEST WYŻEJ NIŻ RZEZCZYWIŚCIE BYŁ

Pilot wierzył, że jest wyżej niż rzeczywiście był, w związku z tym podchodził do lądowania za nisko.

Możliwe przyczyny takiej sytuacji:

  • QEF – QNH. Kontroler podał wartość ciśnienia wysokości QEF (względem poziomu lotniska) natomiast załoga odebrała to jako wartość ciśnienia wysokości QNH (względem średniego poziomu morza). W takim wypadku różnica wysokości między prawidłową drogą podejścia a rzeczywistym torem lotu wynosiłaby 254 m, a więc byłaby większa niż faktycznie była.
     
  • Położenie stacji meteorologicznej. Od 2009 roku lotnisko Severnyj nie posiada własnego serwisu meteorologicznego i korzysta z danych uzyskiwanych od cywilnej synoptycznej stacji meteorologicznej zlokalozowanej na terenie mniejszego lotniska w południowej części miasta.
     
    Kontroler lotów podał załodze wartość ciśnienia uzyskaną od cywilnej stacji meteo w Smoleńsku.  Ta stacja znajduje się w odległości 8,6 km na południe od lotniska Severnyj i położona jest na wysokości 235 m npm, podczas gdy próg  pasa 26 (wschodni próg lotniska Severnyj, na którym usiłował lądować polski Tu-154M-101) połozony jest na wysokości 254 m npm. Mamy tu różnicę 19 metrów. 
     
    Jeśli kontroler nie skorygował tej różnicy i podał załodze samolotu wyższe ciśnienie na terenie cywilnej stacji meteorologicznej jako ciśnienie na progu pasa lotniska Severnyj, to załoga ustawiła wysokościomierz barometryczny tak, że wskazywał wysokość progu lotniska o 19 m niżej od jego rzeczywistej elewacji. W rezultacie, na podejściu do progu pasa, samolot leciał 19 m niżej od wskazań wysokościomierza.
     
     Gdyby lecieli 19 m wyżej, uniknęliby rosnących na drodze podejścia drzew i bezpiecznie wylądowaliby w Smoleńsku. Ta wersja z dużą dokładnością tłumaczy rzeczywiste położenie samolotu tuż przed kolizją z drzewami rosnącymi przed lotniskiem.

    • „Pilotom zabrakło 10-15 m wysokości – mówi o katastrofie w Smoleńsku Aleksiej Korocznin, były pilot myśliwców i główny energetyk lotniska Siewiernyj” – (Źródło)
       
  • Inwersja. W normalnych warunkach, powietrze bliżej powierzchni ziemi jest cieplejsze niż wyżej. Dzieje się tak dlatego, że powietrze ogrzewa się od ziemi. Czasami w wyniku zjawisk zachodzących w atmosferze dochodzi do odwrotnego układu temperatur. Dzieje się tak wtedy, gdy ciepłe powietrze (np. po zimnej nocy) ochładza się od zimnej powierzchni ziemi. W rezultacie, jeżeli nie przeszkadzają temu silne wiatry, powstaje zjawisko inwersji –  warstwa zimniejszego, gęstszego i cięższego powietrza pod masą cieplejszego, rzadszego i lżejszego powietrza. Zjawisku inwersji często towarzyszą mgły (kondensacja pary wodnej w oziębiającej się dolnej warstwie powietrza). Mgły mogą osiągać wysokość do 300 metrów.
     
    Granicą inwersji jest górna granica mgły. Ponieważ zimniejsze i cięższe powietrze ma tendencję do opadania, granica inwersji jest ściśle określona (prawie jak w przypadku powierzchni wody).
      
    Jeśli w tym czasie nad Smoleńskiem zaistniało zjawisko inwersji to ciśnienie nie malało ze wzrostem wysokości w sposób jednostajny. Na górnej granicy mgły istniała skokowa różnica ciśnienia – poniżej tej granicy ciśnienie było znacznie wyższe niż powyżej. Również, ze względu na opadanie oziębiającego się od dołu powietrza, ciśnienie ponad granicą inversji było niższe niż przy normalnej dystrybucji temperatury.
     
    „Wiem jednak, że klasyczne barometryczne wysokościomierze lotnicze są bardzo często obarczone błędem wynikającym z różnicy ciśnień. Błąd ten wynika, że ciśnienie atmosferyczne na poziomie ziemi moze różnić się od ciśnienia ustawionego na korektorze barometrycznym wyskościomierza. Ciśnienie atmosferyczne przy ziemi jest zmienne, oprócz tego zmienia się w funkcji czasu. Przy spadku temperatury przy ziemi gęstsze warstwy powietrza obniżają się i przyrząd zawyża wskazania.” – (Źródło)
     
    Jeśli kontroler lotów podał załodze samolotu ciśnienie na progu pasa lotniska w czasie kiedy samolot znajdował się jeszcze ponad górną granicą mgły, dokonane w tym momencie przez załogę ustawienie wysokościomierza barometrycznego mogło zawierać błąd. Wysokościomierz w tych warunkach wskazywał wysokość wyższą od rzeczywistej i po wprowadzeniu do niego wysokości lotniska pokazywał większą od rzeczywistej różnicę wysokości między samolotem i lotniskiem. Dlatego pilot podchodził do lotniska niżej i rozpoczął zniżanie wcześniej.
     
    Ze względu na pofałdowany teren, pilot nie polegał na wskazaniach wysokościomierza radarowego. Z braku map cyfrowych terenu, nie mógł sprawdzić wysokości na GPS-ie. Polegał głównie na wskazaniach wysokościomierza barometrycznego. Obniżając lot i wchodząc w mgłę, samolot przekroczył granicę inwersji. W tym momencie ciśnienie zewnętrzne wzrosło skokowo i nagle wysokościomierz pokazał, że są za nisko. Zabrakło czasu na odkrycie i zrozumienie błędu oraz na skorygowanie wysokości lotu.

—-

  • Część 1:  Możliwe przyczyny katastrofy – Informacje ogólne 
  • Część 2:  Możliwe przyczyny katastrofy – Pilot wierzył, że jest bliżej
  • Część 3:  Możliwe przyczyny katastrofy – Pilot wierzył, że jest wyżej 
  • Część 4: Możliwe przyczyny katastrofy – Samolot nagle utracił wysokość 
  • Advertisements

    Written by jeec

    14 maja 2010 @ 4:08 am

    Jedna odpowiedź

    Subscribe to comments with RSS.

    1. zmienność ciśnienia, zjawisko inwersji, oraz nagłe zmiany warunków wilgotności, ciśnienia, przede wszystkim temperatury… to jest fizyka, wchodzą to jeszcze inne procesy. Jedna rzecz, o której mówisz jest zmyślona i niestety wyssana z palca. Mianowicie wg Ciebie załoga polegała na wskazaniach wysokościomierza ciśnieniowego, a ze względu na pofalowanie terenu nie sugerował się radiowysokościomierzami. Wydało Ci się to logiczne, słuszne, jest to zgodne z zasadami. Tymczasem mam dla Ciebie wiadomość 100-procentową i oficjalną z czarnych skrzynek. Piloci korzystali tylko z radiowysokościomierzy!!! Łatwo sobie wyobrazić jakie dało to odczyty przy pofalowanym terenie. Gdy zeszli poniżej 100 m czyli poniżej wysokości decyzji o lądowaniu czy odejściu, korzystali z radiowysokościomierzy, podawali je głosowo do wysokosci 20 m……. ile było faktycznie sami wiemy, bo było tuż na drzewach. Przekroczyli wszelkie prcedury, wręcz podstawy zniżając się poniżej 100 m przy widoczności 200-300 m, w dodatku kierowali się radiem, a orientację w topografii mieli, z tym, że mgła uniemożliwiła rozpoznanie. na wysokości 80 m drugi pilot zawołał „80 m, odchodzimy”, wszystko było ok, tymczasem samolot obniżał się do 60, potem 40, 20, a pierwszy pilot nie reagował…..

      fifi

      26 maja 2010 at 8:42 pm


    Skomentuj

    Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

    Logo WordPress.com

    Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

    Zdjęcie z Twittera

    Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

    Facebook photo

    Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

    Google+ photo

    Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

    Connecting to %s

    %d blogerów lubi to: