Kozi Dryngiel

Nie obstając przy niczym upadniesz od byle czego

Możliwe przyczyny katastrofy (1) – Informacje ogólne

leave a comment »

W dniu 10 kwietniu 2010 roku, polski samolot wojskowy Tupolew 154M-101 rozbił się pod Smoleńskiem (Rosja), zabijając wszystkich pasażerów i załogę.

Chociaż oficjalne dochodzenie w tej sprawie trwa, niezależna kompilacja możliwych przyczyn wypadku jest konieczna po to, aby można było ocenić rzetelność prowadzonego dochodzenia i wiarygodność jego wyników.

Niniejsza próba rekonstrukcji wydarzeń, które doprowadziły do katastrofy opiera się na jedynym bezspornym fakcie: – Bezpośrednią przyczyną wypadku było to, że podchodząc do lądowania, samolot leciał za nisko. Należy zatem szukać odpowiedzi na pytanie: – Dlaczego w tej fazie lotu samolot leciał za nisko?

Informacje i materiały zawarte w tym opracowaniu pochodzą z różnych dostępnych źródeł, takich jak doniesienia prasowe, reportaże radiowe i telewizyjne, wywiady z ekspertami i świadkami, jak również materiały filmowe, fotografie, oraz opinie i dyskusje publikowane w internecie.

Scenariusze przedstawione poniżej mają charakter hipotez. Jedynym kryterium stosowanym w procesie ustalania prawdopodobnych wersji wypadku było to, że w świetle obecnie dostępnych dowodów i poszlak określone zdarzenie było praktycznie możliwe i jest logicznie wytłumaczalne. 

Od prowadzonych oficjalnie dochodzeń należy oczekiwać i wymagać trzymania się natępującej zasady:

Przyjęcie hipotezy za prawdziwą wymaga dowodów. Odrzucenie istniejącej poszlaki jako fałszywej również wymaga dowodów. Ignorowanie istniejących poszlak jest niedopuszczalne.
 

CZĘŚĆ 1 – INFORMACJE OGÓLNE

Zanim przejdziemy do różnych hipotez w odpowiedzi na pytanie „Dlaczego samolot leciał za nisko?”, wymieńmy te okoliczności, które odegrały rolę we wszystkich możliwych scenariuszach.

  1. Jaki jest obecny status lotniska w Smoleńsku?
  2. W jakie przyrządy nawigacyjne wyposażone było lotnisko w Smoleńsku?
  3. Jakie przyrządy nawigacyjne znajdowały się na pokładzie TU-154M – 101?
  4. Którymi przyrządami nawigacyjnymi mógł w tej sytuacji posługiwać się pilot?
  5. Jak powinno przebiegać lądowanie samolotu w Smoleńsku?
  6. Jakie warunki meteorologiczne panowały w tym dniu w Smoleńsku?
  7. Czy w tych warunkach samolot powinien lądować?
  8. Jak przebiegała komunikacja między załogą samolotu TU-154M a kontrolerem?

Ad 1: Obecny status lotniska w Smoleńsku

Lotnisko Smoleńsk-Severnyj (XUBS) jest byłym lotniskiem militarnym, sporadycznie obsługującym loty cywilne i wojskowe. Służy też znajdującej sie na jego południowo-wschodnim krańcu fabryce Jakowlew (produkcja, remonty, serwis).

Orginalnie zbudowane w 1920 roku, obecnie posiada pas startowy 2500 m x 49 m, zdolny do obsługi samolotów do 75 ton.

Od 1951 do 1991 roku stacjonowały tam jednostki  lotnictwa myśliwskiego (MiG-23, MiG-23P, Su-27). Od 1946 do 2009 roku stacjonowała tam również jednostka lotnictwa transportowego – (IŁ II-76), rozwiązana w 2009 roku.

Od pażdziernika 2009 roku, lotnisko obsługuje nieregularny ruch samolotów cywilnych i wojskowych. Przy lotnisku znajduje się mała jednostka wojskowa zajmująca się jego obsługą, zabezpieczeniem i konserwacją. (Źródło)

Ad 2: W jakie przyrządy nawigacyjne wyposażone jest lotnisko w Smoleńsku?

  • Lotnisko nie ma ILS (Instrument Landing System), ani niezależnego radaru
     
  • Lotnisko wyposażone jest w system PRMG – (radziecki odpowiednik ILS, nie kompatybilny z ILS zainstalowanym na pokładzie Tu-154M-101)
     
  • Lotnisko ma radiolatarnie bezkierunkowe NDB – (Non-Directional Beakon) 
      
  • Od jesieni 2009 roku lotnisko w Smolensku nie ma stałej, specjalistycznej obsługi meteorologicznej i często korzysta z informacji cywilnego serwisu meteorologicznego dla rejonu Smoleńsk – (Źródło: Forum.Smolensk.ws).
     
  • Na podejściu zachodnim znajduje się radiolatarnia (NDB) – (ok 1 km na zachód od progu pasa 08). Do niedawna, na mapach oznaczona była jako „Middle Marker (MM)”. Kilka dni po wypadku, jej oznakowanie na mapie zmieniono na NDB. Dalej, w odległości ok. 4 km na zachód od progu pasa 08, znajduje się „Outer Marker (OM)”.
     
  • Na podejściu wschodnim znajduje się radiolatarnia bliższa (NDB) – (ok. 1 km na wschód od progu pasa 26) i radiolatarnia dalsza (NDB) – (ok. 6 km na wschód od progu pasa 26). Także, ok 500 m na wschód od progu pasa 26, znajduje się Lokalizator systemu PRMG.

Ad 3: Jakie przyrządy nawigacyjne znajdowały się na pokładzie TU-154M – 101?

„Samolot wyposażony był w system TAWS produkcji firmy Universal Avionics Systems (Tuscon, USA). W opinii rosyjskiego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) /*, system TAWS na pokładzie TU154M był włączony. Jednak nie posiadał on w bazie danych lotniska Smoleńsk (XUBS).”  – (Źródło)

„Ten samolot był najlepiej wyposażonym, jeśli chodzi o awionikę, ze wszystkich Tu-154, które latały i latają obecnie. Załoga, oprócz standardowego wyposażenia, miała również do dyspozycji radiowysokościomierz, wysokościomierz barometryczny, dwa odbiorniki GPS (Global Position System), automatyczny system ostrzegania o niebezpieczeństwie oraz ILS (Instrument Landing System) – umożliwiający automatyczne lądowanie, zwłaszcza w trudnych warunkach i przy braku widzialności pasa. Niestety lotnisko, na którym tego tragicznego dnia lądowała „jedynka” nie było wyposażone w system lądowania kompatybilny z ILS samolotu, a pas startowy miał długość ok. 2 500 m, czyli tyle ile wynosi dobieg samolotu.” – (Źródło)

Ad 4: Którymi przyrządami nawigacyjnymi mógł w tej sytuacji posługiwać się pilot?

  • Nie mógł polegać na systemie ILS
    • lotnisko Smoleńsk nie jest wyposażone w system ILS – (Źródło)
       
  • Nie mógł polegać na systemie PRMG
    • nie jest kompatybilny z systemem ILS, w który wyposażony był samolot – (Źródło)
       
  • Mógł korzystać z systemu radiolatarni bezkierunkowych
    • Istnieją dwie radiolatarnie bezkierunkowe (NDB) na wschodnim pojściu do progu pasa 26 
       
  • Nie mógł polegać na systemie TAWS / GPWS / EGPWS
    • lotniska Smoleńsk nie ma w bazie danych tego systemu  – (Źródło)
    • kontroler podawał ciśnienie QFE czyli wysokość względną od wysokości lotniska – (Żródło)
    • był w konfiguracji lądowania – (zblokowany TAWS) – (Źródło), (Żródło)
       
  • Nie mógł polegać na wskazaniach GPS-u
    • brak  mapy cyfrowej terenu w bazie danych – (Żródło)
        
  • W mniejszym stopniu mógł polegać na wskazaniach wysokościomierza radiowego (radarowego)
    • pofalowany teren
    • „patrzy” w dół, „nie widzi” terenu przed samolotem – (Źródło)
       
  • W większym stopniu mógł polegać na wskazaniach wysokościomierzu barometrycznego
    • wskazania niezależne od ukształtowania terenu pod samolotem
    • możliwe, że był on nieprawidłowo ustawiony – (o tym później)
       
  • Dla określenia kierunku i szybkości lotu miał do dyspozycji standardowe wyposażenie

(Bardziej szczegółowe informacje o systemach ostrzegania TAWS/GPWS/EGPWS dostępne są TUTAJ. Informacje o systemach lądowania ILS / PRMG / Radiolatarnie Bezkierunkowe NDB są TUTAJ.)

Ad 5: Jak powinno przebiegać lądowanie samolotu w Smoleńsku w tych warunkach?

Wypowiedż pilota płk Tomasza Pietrzaka:

„… samo to, że jest jar na podejściu, jakby większego znaczenia nie ma, ponieważ schodzi się po ustalonym torze lotu, do progu pasa, zachowując wysokości w porównaniu z odległościami od progu pasa. Tak, że jeżeli połączymy te dwa elementy, to powinien być cały ten tor lotu zachowany i bezpiecznie wykonane lądowanie.” – (Źródło)

„… przy procedurze lądowania na takim lotnisku jak w Smoleńsku, kontroler podaje odległość od drogi startowej, a załoga kwituje to wysokością. W tym momencie następuje porównanie czy samolot utrzymuje właściwy kąt zniżania po to, by trafić na próg pasa i wylądować. … To bardzo stara procedura i tam, gdzie są już urządzenia nowoczesne, nie prowadzi się takiej korespondencji. … Jeśli załoga uzna, iż nie potrzebuje pomocy wieży, nie ma obowiązku odpowiadać.” – (Źródło)

Ad. 6: Jakie warunki meteorologiczne panowały w tym dniu w Smoleńsku?

Dane pogodowe z dnia 10 kwietnia 2010 roku (według czasu moskiewskiego):

  • (1pm) Temp 3°C Dew 2°C Humidity 94% QNH 1025 hPa Visibility 4 kilometers Winds east 14.4 km/h / Mist
  • (10am) Temp 1°C Dew 1°C Humidity 98% QNH 1026 hPa Visibility 0.5 kilometers Winds SE 10.8 km/h / Heavy Fog
  • (7am) Temp 0°C Dew -1°C Humidity 89% QNH 1025 hPa Visibility 4 kilometers Winds ESE 7.2 km/h / Mist
  • (4am) Temp 3°C Dew -0°C Humidity 72% QNH 1025 hPa Visibility 10 kilometers Winds SE 7.2 km/h /
  • (1am) Temp 6°C Dew -0°C Humidity 52% QNH 1025 hPa Visibility 10 kilometers Winds SE 7.2 km/h 

Szczegółowa analiza sytuacji pogodowej w rejonie Smoleńska, 10 kwietnia 2010 roku:

„Wczoraj pogoda [w Smoleńsku] była wyjątkowo niesprzyjająca do lądowania samolotu. Mimo iż noc i wczesny poranek minęły pod znakiem pogodnego nieba i dobrej widoczności, to jednak krótko po godzinie 8:00 zaczęło się chmurzyć. Pułap chmur o nazwie stratus, obniżył się do 100-200 metrów, podobna była także widoczność pozioma./…/

Po katastrofie, mgła utrzymywała się jedynie 1-2 godziny, poczym całkowicie ustąpiła, a w kolejnych godzinach zaczęły zanikać również chmury. Po południu niebo nad miejscem tragedii było już zupełnie wolne od chmur.

Na wczorajszym zdjęciu satelitarnym, widoczne są zanikające chmury i mgły, układające się w charakterystyczne fale. Mają one ograniczony zasięg kilkudziesięciu kilometrów i rozciągają się głównie na terenami leśnymi, wzdłuż brzegów Dniepru, od zachodnich krańców Rosji po wschodnie regiony Białorusi. Z meteorologicznego punktu widzenia to bardzo lokalne zjawisko”.

– (Źródło: twojapogoda.pl)

Na uwagę zasługuje fakt, że od chwili zdekomisjonowania smoleńskiego lotniska wojskowego w 2009 roku,

„…lotnisko to nie daje pogody na międzynarodową wyminę. Te dane które pojawiają się w internecie pochodzą ze stacji synoptycznej znajdującej się na lotnisku po południowej stronie miasta.

Trzeba pamiętać, o kilku faktach. Warunki lokalne na obu lotniskach mogły się znacznie różnić. Dodatkowo depesza SYNOP (a taką podaje wspomniana stacja) w przypadku osłony lotniczej nie jest najszczęśliwsza dlatego, że posługuje się dla wielu parametrów przedziałami wartości a nie konkretnymi wartościami.

Stacja w Smoleńsku (nr 26781, Smolensk (Russia) | 54-45N | 032-04E | 235 m) podawała widzialność wg uproszczonego kodowania, dając liczbę klucza 93 podali 0,5 km; kolejny próg to 0,2 km a w górę 1 km. Dodatkowo zasada jest taka, że jeżeli było np widać 700 czy 750 m to podaje się niższą liczbę klucza.

Ktoś podawał jakąś postawę chmur. Nie wiem skąd bo w depeszy jest zakodowane (dwukrotnie zresztą), „niebo nie widoczne” i zjawisko „mgła”.

Także jedyne dane meteo dotyczące lotniska na którym doszło do wypadku można odsłuchać z nagrania rozmowy załogi z ziemią. Lub z dziennika prowadzonego przez służby meteo lotniska.” – (Źródło)

Ad 7: Czy w tych warunkach samolot powinien lądować?

Wypowiedź pilota na Forum Lotnictwo.net.pl:

„Lądowanie samolotu zaczyna się w momencie przed odlotem, czyli jeszcze przed startem. Kiedy pilot dostaje plan lotu i wszystkie dokumenty związane z wykonaniem tego rejsu analizuje prognozy pogody na lotnisku docelowym, jak i na lotniskach zapasowych. Skalkulowaną ilość paliwa, i w zależności od pogody, warunków panujących na danym lotnisku i wyposażeniu tego lotniska, pozostawia albo dobiera dodatkową ilość paliwa. Jest to w jego wyłącznej decyzji.

Przed rozpoczęciem schodzenia do lądowania załoga pobiera nowe, aktualne prognozy pogodowe i aktualnie panujące warunki na lotnisku lądowania. Jeżeli warunki pogodowe mają się poprawić w każdej chwili wykonuje holding i czeka na poprawę tych warunków podejścia i lądowania. Jeżeli warunki poprawią się na tyle, że jest minimum do lądowania rozpoczyna fazę podejścia do lądowania monitorując cały czas pogodę.

Podejście nieprecyzyjne, bo do takich zalicza się Smoleńsk i różne inne lotniska, gdzie nie ma odpowiedniego wyposażenia, ma podniesione minima decyzji. W momencie gdy samolot schodzi po ścieżce do lądowania dochodząc do tych minimów i nie ma kontaktu wzrokowego z pasem przerywa się podejście i odlatuje na lotnisko zapasowe (podejście nieprecyzyjne typu 2 NDB minima wyglądają: widzialność 1200 podstawa 250 albo 300 metrów – takie są zazwyczaj) i takie lub zbliżone wartości były wymagane do podejścia tegoż nieszczęsnego Tupolewa.”  

 –  (Źródło)

A co na ten temat mówią przepisy dotyczące lotnictwa cywilnego?

„OPS 1.400 – Warunki podejścia i lądowania
 

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca musi upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki meteorologiczne na lotnisku oraz stan planowanej do lądowania drogi startowej nie powinny uniemożliwić bezpiecznego podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej.
 
OPS 1.405 –
Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia
 
a) Dowódca lub pilot lecący może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości RVR lub widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował podejścia poza marker zewnętrzny lub pozycję równoważną, jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od obowiązujących minimów (zob. OPS 1.192).
 
b) Kiedy wartość RVR nie jest dostępna, to może być ona obliczona przez przeliczenie podawanej widzialności meteorologicznej zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.430 lit. h).
 
c) Jeżeli po minięciu markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej zgodnie z lit. a) powyżej podawane wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być kontynuowane aż do osiągnięcia wysokości DA/H lub MDA/H.
 
d) Tam, gdzie nie ma markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej, dowódca lub pilot lecący podejmuje decyzję o kontynuowaniu bądź przerwaniu podejścia przed obniżeniem się poniżej wysokości 1 000 stóp powyżej lotniska w segmencie podejścia końcowego. Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1000 stóp powyżej lotniska, operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów.
 
e) Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem że na wysokości DA/H lub MDA/H pilot sterujący uzyskał i utrzymuje wymagane odniesienie wzrokowe”.

– (Źródło)

Być może przepisy są inne w przypadku lotnictwa państwowego i wojskowego. Jednak czy procedury cywilne nie powinny być zachowane w przypadku samolotu wiozącego pasażerów w większości cywilnych? I na BYŁYM lotnisku wojskowym, które od 2009 roku posiada status lotniska cywilnego?

„Jakoś tak się śmiesznie składa że przez 7 lat latałem w lotnictwie państwowym i o dziwo stosowaliśmy przepisy cywilne. I licencje miałem i mam nadal – cywilną. Masz rację – wojsko posiada swój regulamin lotów, ale i w nim są jakieś określone minima dla różnych podejść do lądowania. A co do stosowania przepisów cywilnych zapytaj kolegów z wojska czy je stosują bo ja uważam że jak najbardziej. W końcu samoloty latają w przestrzei cywilnej, szczególnie kiedy wykonują zadania transportowe. I nie wierzę żeby w regulaminie lotów lotnictwa wojskowego nie było podobnego zapisu jak ten w EU OPS. No chyba że autorem RL był jakiś samobójca.” – (Źródło)

Ad 8: Jak przebiegała komunikacja między załogą samolotu TU-154M a kontrolerem?

  • Kontroler: „Piloci mieli kłopot z rosyjskim, zwłaszcza z liczebnikami” 
    • Wywiad z rosyjskim kontrolerem lotów z lotniska w Smoleńsku, Pawłem Plusninem – (Źródło)  (Źródło). Transkrypt: 
       
      – W jaki sposób wyglądała wasza wczorajsza rozmowa z załogą?
      – Zaproponowano im udanie się na zapasowe lotnisko. Odmówili.
      – Wy im zaproponowaliście?
      – Tak.
      – Z jakiego powodu?
      – Ponieważ widziałem, że pogoda zaczynała się pogarszać.
      – Jaka była odpowiedź?
      – Odpowiedź: „U mnie paliwo pozwala, zrobię jedno podejście i pójdę na zapasowe lotnisko, jeśli nie siądę”.
      – Mamy informację, że proponowano im lądowanie w innych miastach.
      – Ja jemu też to proponowałem.
      – A dlaczego on zrezygnował?
      – Trzeba było jego zapytać.
      – Dlaczego oni podjęli taką decyzję? Zaczęli się kłócić albo może upierali się przy swoim, że nie mogliście go przekonać?
      – Taka była decyzja dowódcy załogi.
      – Oni przestali słuchać waszych rozkazów?
      – Powinni dawać potwierdzenia, a nie dawali.
      – Jakie potwierdzenia?
      – Dane o wysokości przy podejściu do lądowania.
      – Oni nawet nie dawali wam informacji o wysokości samolotu?
      – Tak.
      – No, a dlaczego oni nie dawali tych potwierdzeń?
      – No, a skąd mam wiedzieć? Ponieważ oni rosyjski źle znają.
      – A co, nikt wśród załogi nie było rosyjskojęzyczny?
      – Byli rosyjskojęzyczni, ale cyfry dla nich są trudne.
      – Znaczy, nie posiadaliście żadnej informacji o ich wysokości?
      – Nie posiadałem.
      – Znaczy, że on zrobił jeszcze jeden krąg, zaczął lądować, nie wylądował, a potem poszedł na zapasowe  lotnisko? Czy inaczej?
      – Nie, nie, inaczej. Zrobił jedno podejście i to wszystko. Potem zaczął lądowanie.
      – Zaczął lądowanie, którgo mu zabranialiście?
      – Nie mogłem zabraniać, zalecałem mu, żeby nie lądować!
       
  • Pilot doskonale znał rosyjski
    • Gen. dyw. pilot dr Anatol Czaban, szef szkolenia sił powietrznych: „Kapitan Protasiuk w opinii wszystkich kolegów specpułku, jak również w opinii ludzi, którzy z nim latali, … doskonale znał język rosyjski. Nie podejrzewam, że z jakiś przyczyn nieznajomości języka nie podawał wysokości, to jest bardzo proste.” – (Źródło)
    • Pilot płk Tomasz Pietrzak: „dowódca załogi kpt. pilot Arkadiusz Protasiuk doskonale znał język rosyjski” – (Źródło)
    • Pilot płk Bartosz Stroiński zaprzecza informacjom o niedostatecznej znajomości języków kapitana Protasiuka. On sam razem ze zmarłym pilotem leciał do Smoleńska trzy dni przed katastrofą, z premierem Donaldem Tuskiem. – „Arek doskonale mówił po rosyjsku. Doskonale prowadził korespondencję zarówno po polsku, rosyjsku jak i angielsku. 7 kwietnia, gdy tam polecieliśmy, nikt nie zgłaszał żadnych uwag”. – (Źródło)
    • Zastępca dowódcy 36. specpułku podpułkownik Grzegorz Kułakowski twierdzi, że kapitan Protasiuk miał wszelkie predyspozycje, żeby lecieć z prezydentem do Smoleńska 10 kwietnia. – „Kapitan Protasiuk znał to lotnisko i był do tego lotu przygotowany. 7 kwietnia wykonał lot z Panem Premierem.” – (Źródło)
       
  • Różnica procedur między wschodem i zachodem 
    • „Tutaj wyjaśnia się kwestia dlaczego kontroler nie rozumiał i dlaczego pilot nie odpowiadał na jego komendy. Przy korzystaniu z tego typu radiolokatora na Wschodzie jest taka zasada, że są tylko wyznaczone punkty w których pilot musi się zameldować i na których mu nawigator [kontroler] odpowiada odległością do pasa. Jeżeli pilot nie odchyla się od ścieżki podejścia to nawigator w ogóle się nie odzywa tylko okresowo może mu podpowiedzieć odległość i korekty kursu i pilot musi je pokwitować swoją wysokością.
      Natomiast w zachodnim systemie jest zupełnie inaczej. Procedura NATO-wska jest taka, że przeprowadza się tzw. talkdown: kontroler jak się upewni, że pilot jest „ready for talkdown” to włącza mikrofon i nadaje jak papuga, podając kurs, parametry itd. Pilot nawet nie ma mu kiedy odpowiedzieć. …Nawigator ocenia czy pilot słyszy go na podstawie tego czy wykonuje jego polecenia. Piloci wyszkoleni w systemie NATO-wskim są przyzwyczajeni do „talkdown”, kiedy nie muszą potwierdzać, a dla rosyjskiego kontrolera niepotwierdzenie komendy jest sytuacją nienormalną”.
       
      (Źródło: Wywiad z pilotem majorem Michałem Fiszerem)

—–

*/ “Badaniem katastrofy lotniczej w Smoleńsku zajmuje się Międzypaństwowy
Komitet Lotniczy (MAK), którego przewodniczącą jest Tatiana Anodina.
MAK został stworzony 30.12.1991 roku na podstawie “Międzyrządowego
porozumienia w sprawie lotnictwa cywilnego i użytkowania przestrzeni
powietrznej”. Jest to organ wykonawczy dla 12 państw byłego ZSRR. Siedzibą
MAK jest Moskwa.

MAK przez wielu nazywany jest błędnie Międzypaństwową Komisją Lotniczą lub Międzynarodową Komisją Lotniczą” – (Źródło)

—-

Autorem zdjęć i szkiców graficznych jest Siergiej Amelin
Źródła: Forum.Smolensk.ws i Picasa

—-

Reklamy

Written by jeec

14 Maj 2010 @ 1:37 am

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Facebooku

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie na Google+

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: