Kozi Dryngiel

Nie obstając przy niczym upadniesz od byle czego

Ostateczny raport MAK i wideo rekonstrukcja lotu

4 komentarze

Dokładna analiza „nowego” materiału opublikowanego przez MAK wymaga czasu. Jednak już po pierwszym obejrzeniu załączonej do raportu MAK wideo rekonstrukcji lotu polskiego Tu-154M nad terytorium rosyjskim rodzą się poważne pytania i wątpliwości.

Nowy raport MAK podtrzymuje wersję winy po stronie polskiej. Mowa jest o błędnej decyzji lądowania w warunkach nie zapewniających bezpiecznego podejścia do lotniska. Mowa jest o czynnościach załogi, które mają świadczyć o braku doświadczenia i braku dostatecznej wiedzy o manewrowaniu samolotem Tu-154M. Mowa jest o tym, że załoga zbyt szybko redukowała wysokość na ścieżce podejścia, co utrudniało manewrowanie samolotem. Mowa jest również o naciskach wywieranych na pilotów przez zwierzchników, co miało spowodować presję psychologiczną i dodatkowo zwiększyć poziom stresu w i tak już trudnej sytuacji.

W tym komentarzu chciałbym skupić się na wysokości lotu. Jak pamiętamy, w stenogramie opublikowanym przez MAK na początku czerwca 2010 roku, kontroler lotu pięciokrotnie melduje załodze Tupolewa, że są „na kursie i ścieżce”. Ma to miejsce w odległości 8, 6, 4, 3 i 2 km od progu pasa starowego. Jak wcześniej wykazaliśmy – (tutaj i tutaj) – informacje podawane załodze przez kontrolera były niedokładne – w większości samolot znajdował się dalej od progu pasa i wyżej niż to by wynikało z meldunków wieży.

Aby obejść ten oczywisty zarzut pod adresem rosyjskich kontrolerów, komentarz MAK do opublikowanej wczoraj wideo rekonstrukcji lotu wyjaśnia, że kąt ścieżki podejścia na ekranie radaru znajdującego się w wieży kontrolnej był 3°10′, (zamiast „nominalnego” kąta 2°40′), a kąt tolerancji ścieżki podejścia na radarze był +/- 0.5°, co spowodowało, iż rzeczywiste położenie samolotu było wyżej, niż to co kontroler widział na ekranie radaru. Jednak, według MAK, cała wina za wypadek leżała po stronie polskich pilotów. Nie ma żadnych zastrzeżań do profesjonalizmu kontrolerów lub jakości sprzętu po stronie rosyjskiej.

MAK również stwierdza, że wypadek był po części skutkiem nacisków i presji wywieranej na załogę przez pasażerów samolotu, choć nie ma na to bezpośrednich dowodów. Należy tu kategorycznie stwierdzić, że podawanie pilotom przez kontrolera błędnych wysokości i odległości od progu pasa mogło przyczynić się do katastrofy w znacznie większym stopniu, niż domysły na temat nacisków ze strony przełożonych.

Ocena dalszych komentarzy MAK wymaga przypomnienia fragmentu stenogramu opublikowanego przez MAK w czerwcu 2010 roku:

Tabela 1

 Czas  Kto  Tekst
 10:37:23,1   1-szy Pilot  Wykonujemy czwarty
 10:38:49,2   2-gi Pilot  I klapy 36, mamy 2-8-0
 10:39:08,7  Kontroler  101-ty, odległość 10, wejście na ścieżkę
 10:39:30,1  Kontroler  8 na kursie i ścieżce
 10:39:49,9  Kontroler  Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6
 10:39:52,2  Nieokreślony  Dalsza
 10:39:57,1  Nieokreślony  400 metrów
 10:40:06,7  TAWS  TERRAIN AHEAD
 10:40:13,5  Kontroler  4 na kursie i ścieżce
 10:40:22,8  Nawigator  250 metrów
 10:40:26,6  Kontroler  3 na kursie i ścieżce
 10:40:32,4  TAWS  TERRAIN AHEAD
 10:40:32,9  Nawigator  200
 10:40:37,1  Nawigator  150
 10:40:38,7  Kontroler  2 na kursie i ścieżce
 10:40:39,4  TAWS  TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
 10:40:41,3  Nieokreślony  100 metrów
 10:40:42,6  Nawigator  100
 10:40:42,6  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:40:44,5  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:40:46,6  TAWS  TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
 10:40:48,7  Nawigator  100
 10:40:49,2  2-gi Pilot  W normie
 10:40:49,6  Nawigator  90
 10:40:49,8  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:40:50,0  Nawigator  80
 10:40:50,5  2-gi Pilot  Odchodzimy

 
Opinia MAK: – Samolot zbyt szybko tracił wysokość, co spowodowało włączenie się systemu ostrzegawczego TAWS.

Komentarz 1: – Między 10:40:41,3, a 10:40:48,7 samolot pozostawał na wysokości 100 metrów. W tym czasie trzykrotnie włączył się system ostrzegawczy TAWS, co sugeruje inną przyczynę niż utrata wysokości.

Komentarz 2: – Proszę spojrzeć na powyższą Tabelę 1 i zauważyć jak blisko w czasie przeplatają się sygnały ostrzegawcze TAWS z komunikatami kontrolera „Na kursie i ścieżce”. Jeżeli ostrzeżenia TAWS spowodowane były zbyt szybką utratą wysokości (jak utrzymuje MAK), to samolot nie mógł w tym czasie pozostawać „na kursie i ścieżce” (jak podawał kontroler). Natomiast, jeśli samolot rzeczywiście pozostawał na kursie i ścieżce, to nie mógł równocześnie tracić za szybko wysokości.

Komentarz 3: – W wideo rekonstrukcji lotu, MAK wyraźnie twierdzi, że w tej fazie lotu Tu-154M redukował wysokość z nadmierną szybkością pionową 8 m/s, która, zdaniem MAK, była dwa razy większa od bezpiecznej szybkości opadania. Jeśli tak, to jak mógł samolot pozostawać w tym czasie „na kursie i ścieżce”?

Opinia MAK: – Załoga lekceważyła sygnały ostrzegawcze TAWS i dalej redukowała wysokość lotu.

Komentarz 1: – Przypomnijmy, że równocześnie z ostrzeżeniami TAWS kontroler kilkakrotnie meldował „Na kursie i ścieżce”, co zapewniało załogę, że lecą prawidłowo i (być może) dlatego nie reagowali na ostrzeżenia TAWS, które się z reguły ignoruje podczas procedury lądowania, jako że samolot celowo zbliża się do ziemi. Jak to było możliwe, że TAWS widział niebezpieczeństwo, którego nie widział kontroler?

Komentarz 2: – Zbyt późna reakcja kontrolera na zejście samolotu poniżej wysokości decyzji (Tabela 2, poniżej, która jest kontynuacją Tabeli 1) dodatkowo świadczy o błędach popełnionych przez kontrolę lotu. Jest mało prawdopodobne aby kontroler, widząc na ekranie swojego radaru ZANIŻONĄ pozycję samolotu, wydał komendę „Horyzont” gdy samolot znajdował się 50 i 30 metrów nad ziemią oraz komendę „Odejście na drugi krąg” już po kolizji z drzewami i na dwie sekundy przed uderzeniem samolotu w ziemię.

Tabela 2

 Czas  Kto  Tekst
 10:40:51,5    Sygnał dźwiękowy F=400Hz  (wysokość niebezpieczna)
 10:40:51,7  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:40:51,8  Nawigator  60
 10:40:52,3  Nawigator  50
 10:40:52,4  Kontroler  Horizont 101
 10:40:53,0  Nawigator  40
 10:40:53,7  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:40:54,5  Nawigator  30
 10:40:54,7  Kontroler  Kontrola wysokości, horyzont
 10:40:55,2  Nawigator  20
 10:40:56    Sygnał dźwiękowy F=400Hz (ABSU)
 10:40:56    Sygnał dźwiękowy F=800Hz (Bliższa prowadząca)
 10:40:56,6    Sygnał dźwiękowy F=400Hz (ABSU)
 10:40:56,6  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:40:57,9    Sygnał dźwiękowy F=400Hz (ABSU)
 10:40:58,6  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:40:59,3    Odgłos zderzenia z drzewami
 10:41:00,5  TAWS  PULL UP, PULL UP
 10:41:02.0  Kontroler  Odejście na drugi krąg!
 10:41:05,4    Kolizja z ziemią, koniec zapisu

 
Jak widać z powyższych rozważań, synchronizacja czasowa meldunków kontrolera lotu wydaje się być bardzo niedokładna, nierealna, i dlatego podejrzana. Wygląda na to, że meldunki kontrolera lotu zostały przesunięte w czasie i tak dopasowane lub sfabrykowane, aby stworzyć wrażenie winy po stronie polskich pilotów. Za taką interpretacją meldunków kontrolera lotów świadczy również jego orginaly wywiad, którego udzielił on w dniu wypadku, i w którym wprost stwierdził, że podczas manewru podejścia do lądowania Tupolewa nie miał pojęcia o wysokości samolotu – (Źródło polskie  |  Źródło rosyjske).

Tabela 2 również pokazuje, że kontroler zmienił meldunek „Na kursie i ścieżce” na komendę „Horyzont” dopiero po zejściu samolotu poniżej 50 metrów, czyli poniżej wysokości niezbędnej do wykonania manewru odejścia na drugi krąg przy prędkości opadania równej 8 m/s – (patrz poniższy schemat). Przy tym, 50 m jest tu niezbędną rezerwą wysokości nad płaskim, a nie wznoszącym się, terenem.

Na tej podstawie możemy wykluczyć wszystkie meldunki zawarte w tzw. stenogramie MAK, które nastąpiły po czasie 10:40:52,3 (patrz Tabela 2, powyżej), włączając w to wszystkie komendy kontrolera lotów wzywające załogę Tupolewa do wyrównania lotu (Horyzont) i do odejścia na drugi krąg. Nie miały one żadnego znaczenia dla dalszych losów Tupolewa. W tym momenie było już za późno na wyprowadzenie samolotu na drugi krąg.

Advertisements

Written by autor

13 stycznia 2011 @ 11:00 pm

komentarze 4

Subscribe to comments with RSS.

  1. Faktycznie, elektrownia smoleńska zarejestrowała zerwanie przez Tu-154M linii elektrycznej o 10:39:35 czasu moskiewskiego, to jest o 08:39:35 czasu warszawskiego.
    Wedug raportu MAK, samolot uderzył w ziemię o 10:41:05.
    Czyli, od zerwania linii elektrycznej do rozbicia się samolotu upłynęło 90 sekund.
    Zerwana linia elektryczna, o której mowa, znajduje się w odległości około 280 metrów od miejsca upadku samolotu.
    Z tego wynika, że samolot w tym czasie musiałby lecieć z prędkością poziomą równą około 11 km/godz.

    autor

    10 kwietnia 2011 at 8:30 pm

  2. Proszę dopisać jeszcze zerwanie linii energetycznej średniego napięcia 6kV.
    Jest to podane w „raporcie” MAK w punkcie 1.4 inne szkody.
    Zerwanie nastąpiło o 8:38, linia przebiega jakieś 350 metrów od miejsca rozbicia sie TU-154.
    To jest kolejny fakt dyskwalifikujący „raport” – ne przelecenie 350 metrów TU-154 potrzebowałby według Andoniny 2 minut – zawrotne tempo ok. 20 kilometrów na GODZINĘ(!)
    Pozdrawiam

    autochton

    15 stycznia 2011 at 8:39 pm

  3. W tym właśnie cała tajemnica. Jak kontroler nie miał dokładnego sprzętu aby widzieć co się z samolotem dzieje, to nie powinien był pięć razy bezpodstawnie podawać informacji „Na kursie i ścieżce.” To kryminał.

    Poza tym, kontroler przestał podawać „Na kursie i ścieżce” i zaczął korygować kurs samolotu („Horyzont”) dopiero po zejściu Tupolewa poniżej 50 metrów. MAK twierdzi, że w tej fazie lotu Tupolew redukował wysokość 8 m/s. Przy tej prędkości pionowej, potrzeba 50 metrów wysokości aby odejść na drugi krąg – (i to nad płaskim, a nie wznoszącym się, terenem).

    Trzeba być ślepym, żeby tego nie widzieć. Dobieg nie był w tym momenicie ważny, bo samolot nie miał już szansy odejścia na drugi krąg.

    autor

    14 stycznia 2011 at 6:26 pm

  4. Według mnie wynika z tego, ze kontroler lotów nie mial sprzęty wystarczająco dokładnego by precyzyjnie „widzieć” co się z samolotem dzieje. to zreszta on sam powiedział w przesłuchaniu i to bylo wiadomo już wcześniej (lądowanie 7 kwietnia ekipy Tuska) na nie przystosowanym do przyjmowania takich samolotów lotnisku (dobieg TU 154 2100 m, dlugość pasa 2500 m, co przy próbie ladowania we mgle prawie gwarantowało zatrzymanie się samolotu w krzakach poza końcem pasa…

    Pozdrav,

    MG

    Gasienica

    14 stycznia 2011 at 12:14 pm


Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s

%d blogerów lubi to: