Kozi Dryngiel

Nie obstając przy niczym upadniesz od byle czego

Systemy ostrzegania: TAWS (GPWS, EGPWS)

 
(Poniższe informacje są w większości wolnym tłumaczeniem na polski fragmentów artykułów opublikowanych w Wikipedii. Inne źródła są specyficznie wymienione w tekście.)
 

CFIT – (Controlled Flight Into Terrain – Kontrolowany Lot w Teren)

CFIT (Controlled Flight Into Terrain – Kontrolowany Lot w Teren) – to termin określający wypadek, w którym sprawny samolot będący pod kontrolą pilota w sposób niezamierzony uderza w teren (ziemię, górę, morze albo inną przeszkodę) i w którym pilot jest nieświadomy niebezpieczeństwa aż do chwili gdy jest już za późno na jego uniknięcie.

W celu zapobiegania CFIT, używa się systemu nawigacyjnego TAWS (Terrain Awareness and Warning System – System Świadomości Terenu i Ostrzegania).

TAWS – (Terrain Awareness and Warning System – System Świadomości Terenu i Ostrzegania).

TAWS jest terminem ogólnym obejmującym różne systemy nawigacyjne. W szczególności obejmuje on systemy GPWS i EGPWS.

Celem TAWS jest zapobieganie CFIT.

Systemy TAWS pierwszej generacji znane są jako GPWS.

GPWS – (Ground Proximity Warning System – System Ostrzegania o Zbliżaniu się Samolotu do Ziemi) – wprowadzony w 1974 roku.

Ten system wyposażony jest w radarowy wysokościomierz. System kalkuluje trendy w zmianie wysokości, oblicza szybkość zbliżania się do terenu, przewiduje niebezpieczne sytuacje oraz wydaje wizualne / werbalne ostrzeżenia i komendy.

System GPWS pracuje na podstawie informacji o prędkości samolotu i danych z radiowysokościomierza.

Wysokościomierz w systemie GPWS „patrzy” w dół i „widzi” tylko aktualną odległość od terenu pod samolotem. Na podstawie zapamiętanych różnic wysokości, GPWS oblicza trendy i przewiduje przyszłe przecięcie się kursu samolotu z powierzchnią terenu. Z tego powodu system GPWS jest mało skuteczny w przypadku nagłego podwyższenie się terenu, którego nie jest w stanie przewidzieć.

Systemy TAWS drugiej generacji znane są jako EGPWS.

EGPWS – (Enhanced Ground Proximity Warning System – Udoskonalony System Ostrzegania o Zbliżaniu się Samolotu do Ziemi) – wprowadzony w 1996 roku.

W porównaniu do GPWS, system EGPWS wyposażony jest dodatkowo w urządzenie GPS (Global Positioning System) i w elektroniczne mapy terenu. Dzięki temu piloci nie tylko widzą aktualne położenie samolotu na mapie i jego wysokość, ale mają też wyświetlaną na bieżąco mapę ukształtowania otaczającego samolot terenu.

System EGPWS może więc z dużym wyprzedzeniem wydać ostrzeżenie o zbliżaniu się do przeszkody (np. do wysokiej góry), zanim do niej doleci. To daje pilotom więcej czasu na reakcję i pozwala im wybrać najlepszy wariant manewru w oparciu o ukształtowanie terenu.

System EGPWS pracuje na podstawie informacji o prędkości samolotu, danych z radiowysokościomierza i cyfrowej mapy terenu.

W przypadku systemu EGPWS, niezbędne do jego prawidłowego funkcjonowania są cyfrowe mapy terenu, nad którym leci samolot. Brak aktualnych map w bazie danych systemu redukuje jego użyteczność do ograniczonych funkcji wczesnych systemów GPWS.

Wadą systemu TAWS jest jego nieużyteczność podczas lądowania. Aby uniknąć włączania się alarmu przy lądowaniu, TAWS wyłącza się po wysunięciu podwozia i klap. Zakłada się, że podczas lądowania piloci mają kontakt wzrokowy z ziemią lub posługują się innym systemem naprowadzającym, np. ILS – (Instrument Landing System). Według słów pilota z forum Lotnictwo.net.pl:

” jeśli mieli konfigurację do lądowania to GPWS nie działa i nie ostrzeże przed lotem na kolizyjny z glebą, bo taki lot po prostu jest nieunikniony aby wylądować…”

Innym „ograniczeniem” systemu TAWS jest fakt, że jego elektroniczne „mapy zbudowane są na odległościach pionowych od poziomu morza, a nie od terenu, nie od wysokości lotniska, nad którym samolot się znajduje„. Dlatego TAWS pracuje prawidłowo „przy podaniu wartości ciśnienia QNH – (wysokość względem poziomu morza). Przy podaniu wartości ciśnienia względnego QFE – (wysokość względem poziomu lotniska), system ten nie powinien być używany, bo będzie podawał błędne informacje„. – (Źródło)

Starsze systemy TAWS albo wyłączenie systemu EGPWS lub ignorowanie jego ostrzeżeń gdy lotnisko nie znajduje się w jego bazie danych, stwarzają ryzyko wypadków CFIT.

W ocenie Marka Stassenburga-Kleciaka, odpowiedzialnego za analizy strategiczne i rozwój systemów trójwymiarowej nawigacji w koncernie Harman-Becker, potwierdzonej przez niemieckiego eksperta Hansa Dodla, autora książki „Satellitennavigation”, oficera Bundeswehry, inżyniera i profesora,

„…Analiza zdjęć z katastrofy prezydenckiego samolotu wykonanych przez Sergieja Amielina pozwala sadzić, że Tu-154M z polską delegacją na pokladzie zbliżał się do pasa startowego we właściwy sposób. Tyle że samolot znajdował się w niewłaściwym miejscu.

…Dane z systemu TAWS (Terrain Awareness and Warning System), w który wyposażony był samolot prezydencki, pokazują pilotom trójwymiarowy model terenu z dokładnością wysokości nawet do 1 metra i umożliwiają pomyślne lądowanie nawet w złych warunkach pogodowych.

…W jaki sposób wskazania urządzeń mogły zostać przekłamane? W tym celu stosuje się technikę o nazwie „meaconing” (Recording and rebroadcast on the Receive Frequency to confuse Positioning).

Polega ona na tym, że sygnał satelity jest nagrywany przez specjalne urządzenie i z niewielkim przesunięciem w czasie i z wiekszą mocą niż sygnał satelity puszczany w eter na tej samej częstotliwości, na której nadaje satelita.

Im mniejszy interwał czasu stosowanego w „meaconingu”, tym trudniej go rozpoznać, co w konsekwencji prowadzi do błędnego określenia własnego położenia.

Jeśli zmiana pozycji samolotu jest niewielka – a tak było w przypadku prezydenckiego lotu – to nawet inteligentny odbiornik (typu Receiver-Autonomous-Integrity-Monitoring) nie jest w stanie wykryć oszustwa.

Przekłamanie urządzeń pokładowych można wprowadzić zarówno za pomocą satelity, jak i urządzeń znajdujących się na lotnisku. Jeśli zjawisku towarzyszą złe warunki pogodowe, piloci pozostają bezbronni.

Różnica położenia, jaką pokazuje trajektoria samolotu [Prezydenta Kaczyńskiego], jest typowa dla „meaconingu”: aby sygnał nie mógł być wykryty, przesunięcie fazowe sygnału równe jest nanosekundom. Daje to przesunięcie położenia rzędu tych wielkości, które widać na dokumentacji Amelina.” – (Źródło)

 

—–

*/ „Badaniem katastrofy lotniczej w Smoleńsku zajmuje się Międzypaństwowy
Komitet Lotniczy (MAK), którego przewodniczącą jest Tatiana Anodina.
MAK został stworzony 30.12.1991 roku na podstawie „Międzyrządowego
porozumienia w sprawie lotnictwa cywilnego i użytkowania przestrzeni
powietrznej”. Jest to organ wykonawczy dla 12 państw byłego ZSRR. Siedzibą
MAK jest Moskwa.

MAK przez wielu nazywany jest błędnie Międzypaństwową Komisją Lotniczą lub Międzynarodową Komisją Lotniczą” – (Źródło)

Written by autor

9 Maj 2010 @ 12:45 pm

%d blogerów lubi to: